1. 貿易・物流の変化

　米国を巡るコンテナ荷動き（表1）は、太平洋航路で01年から03年にかけて、東航で29.2%、西航で15.8%の高い伸びを示し、東航で、970万TEUと1,000万TEUの大台間近となり、西航は、390万TEUと400万TEUに近づいた。特に中国＋香港では、東航40.7%、西航37.5%％伸びており、03年度のシェアーは東航61.2%、西航39.9%と輸出の6割、輸入の4割を占めるに到り、アジア・米国トレード＝中国・米国トレードの様相を呈してきた。この傾向は更に強まることが予想される。一方、大西洋航路（北欧州のみ）は01年から03年と大きな変動は無く、西航160万TEU,東航100万TEUで安定推移している。
　品目で見ると、東航で、家具、衣料、おもちゃ、自動車部品、家電製品の高い伸びが、米国の消費の好調を、特に生活住宅関連と自動車関連について顕著に特徴づけている。西航では、古紙・パルプ、金属スクラップ、布地・綿花といった素材・原料が集中的に中国に輸出されつつある。かかる中国の輸入増大は、コンテナ貨物・北米航路に限らず、日本他からも膨大な生産用部品や原材料が輸出されるとともに、鉄鉱石・石炭・石油・穀物といった一般不定期貨物並びにタンカー等専用船で輸送される貨物も急増しており、世界中の各種船舶が中国航路に貼り付けとなり、各種船舶の市況を高騰させている。（表２）
　02年度の米国西岸ストライキを一つのきっかけにアジア⇔米国のゲートポートが西岸一極集中から東岸へシフトし往復航路ともに東岸比率を高めている。（表３）また消費と自動車関連工業を中心とした製造業の拠点重心が南方にシフトしており、ガルフ地区の重要性が増している。

2. 荷主ニーズの変化

　98年の新海事法に続く99年度の太平洋航路東航の大幅な運賃修復とそれに続く2年間の続落、そしてこの03年度春の大幅修復という海上運賃の乱高下はメーカー、リテラー等、荷主のみならず船社にとってもにとり大きなインパクトがあり、その繰り返しを避けるために、この04年度は、荷主・船社の間に長期安定的運賃水準の維持が模索され始めた。また、SCMの進化の中で、在庫の極小化とリードタイムの短縮、JUST IN TIME化のニーズが高まり、リテラーは西岸ないし東岸に集中倉庫を構えそこをCROSS DOCKとして使用し、海上コンテナから米国国内用53フィートトレーラーに詰め替え、必要な物を必要な場所に最短時間でデリバリーする形態が主流となりつつある。一方、メーカーは内陸部工場までベルトコンベアーの一貫としてのインタクトな部品の安定供給を志向し、週内複数輸送やデイリー輸送、ルートの複数化によるリスク分散等が主流となり、両極をなしつつある。
　前者は消費に合わせた輸送でピークシーズン（輸送量の山谷）が避けにくく、ピーク時のスペース確保が至上命題であるし、後者は、安定的輸送の為の常時一定スペースの確保が絶対命題となる。
　また、これまで不定期船等で輸送されていた鋼材・穀物・諸原料等バルク貨物乃至大口ロット貨物も、ユーザーによってリードタイム短縮・在庫削減を求め、結果として貨物の多頻度小ロット化と戸口までの一貫輸送が求められつつある。不定期船ドライマーケットの高騰で、不定期船貨物のコンテナ輸送の引き合いの高まりも04年度の新たな変化として出てきている。

3. コスト環境の変化

　上記貿易物流、荷主ニーズの変化に加えて今後下記の変化が見逃せない。船腹不足による新造船への投資と船台の逼迫＝船価上昇並びに傭船マーケットの上昇という船費上昇は、海運会社の経営にとっての最大の試練である。船舶を動かす原油価格動向も不透明である。また、米国港湾の労使交渉は02年度に西岸が決着し、今年はつい先日東岸の妥結が見えてきたが、向こう6年間に渡る荷役関連費用の継続的上昇となり、かつ増大する貨物量を取り扱うための港湾施設投資は引き続き継続されねばならない。併せて、環境問題の高まりと対テロ防衛の為の諸施策による有形無形のコストが荷主・船社にかかってくる。鋼材の高騰は、コンテナの追加投資に大きな障害となり、船社所有コンテナのみならずリース会社所有コンテナにも大きな打撃を与え、04年度は世界中でコンテナ不足とコスト上昇が予想され、船腹不足とダブルで輸送供給能力を制限し、特にアジア航路復航では、長期滞留貨物や低採算貨物の引き受けが困難となることが予想される。米国内シャーシーについても同様で、アセットの早期回転が最重要課題となろう。往復航インバランスは解消されず米国内空コンテナ輸送コストやアジアへの持ち帰りコストは依然として高水準にある。

4. 定期船会社のとるべき道

　貿易・物流構造の変化は定期船会社の配船の変化をもたらす。中国一極集中と東岸とガルフ地区への貨物のシフトの中で、中国の2〜3港のみを基点としたシャトル配船を複数配船することが主流となり、多数港をべたべた寄港する配船形態は減少する。また東岸カバーの強化やパナマ・マイアミ地区からのフィーダー船によるガルフ地区カバーが課題となる。貨物量の増加と合わせて配船強化が要求され、船社は新規航路配船の為の船舶の新造を行うが、合わせて老朽化船のスクラップ処分や貨物量減少時の自主的減船といったOVER SUPPLYにならぬような慎重な新造船・配船計画が要求される。アライアンスの新規結成や組替え、スーパーアライアンスの結成も次期課題となろう。かかる中で、相対的比重を下げている日本マーケットは誰がどう守るかという新たな課題もある。外國貿易港が５０数港も各地に分散している日本の港を益々大型化してゆくコンテナ船でカバーするのは困難になりつつある。日本港湾がハブ機能を喪失しフィーダー港に転落する危険性は広く認識されている。　
　荷主のニーズの変化は、船社にとって、西岸折り返し＝低コスト運行に特化する戦略と、複合一貫SCM物流に対応したより高付加価値な物流構築を目指す戦略とに分かれ行く。合わせて荷主と船社が一体となったパートナー化が進む一方、E-コマースやグローバルビッドと称したコストオンリーのドライな関係という分岐をもたらす。コスト環境の変化に対してはコスト削減によるコスト競争力強化が最重要課題となるが、船費については仕込みの時期や造船所の選別、燃費については低燃費船の開発が課題となり、好環境型船舶の開発や高度システム導入による港湾荷役の省力化・無人化等も求められてくる。
　2004年度はコンテナ不足という試練を奇禍として、運賃修復に目処のついた東航貨物運賃の長期安定化をはかり、次いでコスト割れし、結果として東航貨物に運賃的皺寄せをかけている西航貨物の運賃レベルの常識的レベルまでの回復を船社・荷主一体となって行うこと、その理解を求めることが究極の課題となろう。箱不足は、良貨が悪貨を駆逐するという事態をもたらし、西航路運営に新たな転機をもたらすことで太平洋航路の大きな安定化を目指したい。
　太平洋航路には魔物が住むといわれ、数々の名門定期船会社が海の藻屑と消えては新たな会社が参入してきた。中西部は魅惑の中西部と言えようが、海運会社にとっては海から遥か離れた土俵で、最も物流ニーズの高い顧客ニーズに向け、鉄道会社やトラック会社、倉庫会社やフォワダーと提携し、インバランスや高コスト構造に対抗してゆかねばならぬ、英知と総合的実力を要求されるチャレンジングなマーケットである。